Интервью Александра Данилова — генерального директора ООО «ВМЗ»
«Мы научились разрабатывать с нуля уникальные продукты и имеем репутацию надежного поставщика»
Александр Сергеевич, расскажите, с чего начинался Выборгский машиностроительный завод?
История компании началась 4 апреля 2014 года. «Объединенной судостроительной корпорации» и, в частности, Выборгскому судостроительному заводу требовался посредник — компания, которая осуществляла бы для закупки за рубежом различного специфического оборудования, которое напрямую привезти достаточно непросто. Поэтому изначально мы работали фактически для одного заказчика и располагались на его территории.
С какими сложностями столкнулась компания в начале пути, и как это повлияло на ее развитие?
Самым узким местом на тот момент был выпуск кабельного оборудования. В то время завод покупал его за рубежом, что было не очень удобно ввиду очень большого объема закупок. Надо было оперативно проводить входной контроль, быстро определять потребность и загружать в один заказ, а это не всегда получается в наших реалиях. Когда дело подходило непосредственно к строительству, то могло оказаться, что чертежи изменились, некоторые позиции уже потеряли актуальность и оставались лежать на складе. А если чего-то в то же время не хватало, то это становилось отдельной и весьма серьезной проблемой. Нельзя заказать в крупной зарубежной компании, например, 10 лестниц — они просто посмеются над таким заказом.
Наши заказчики, оценив к тому времени гибкость, скорость и, главное, удобство работы с нами, предложили освоить самостоятельное производство самых востребованных номенклатурных позиций.
Получается, вы пошли по пути импортозамещения?
Да, именно так. Мы приступили к импортозамещению в прямом смысле слова — начали делать оборудование, которое раньше только везли из-за границы. Само оборудование технологически не очень сложное, но оно должно строго соответствовать стандартам и требованиям Морского регистра.
Техническое оснащение предприятия позволяло?
Нами была приобретена линия Amada: гидравлическая гильотина и листогибочный пресс, координатно-револьверный пресс, гидравлический пресс для изготовления оборудования. Далее был разработан каталог выпускаемой продукции, в который вошли все элементы и узлы для прокладки кабельных трасс на судне. Это удобно — конструктор в своей работе может сразу воспользоваться нашим каталогом и уточнить, какие есть, например, повороты трассы — лёгкие или тяжёлые, из нержавеющей стали или черного металла. Он выбирает узлы и детали в зависимости от условий эксплуатации помещения и сразу формирует заказ.
Каков был объем работы на первых порах в новом «амплуа»?
Объемы заказа начинались от одного помещения и заканчивались оборудованием судна целиком. И вот так четыре года компания работала, по сути, только для одного заказчика. Мы выполняли только заказы ВСЗ, благо, нам их хватало. Развитие предприятия тогда заключалось в расширении номенклатуры и гибкости. Так, завод говорил: «Хочу отвод», — и мы разрабатываем отвод. «Хочу оконницу!» — мы начинаем осваивание в производстве оконницы.
Все изменилось в 2018 году, когда было принято решение пытаться выйти за уже привычные для нас рамки. Конечно, поначалу это были заказчики из той же ОСК. Позже среди наших клиентов появились Балтийский завод, «Адмиралтейские верфи», «Красное Сормово», даже на далёкий Амурский судостроительный завод мы умудрялись поставлять наши комплектующие.
Какой своей разработкой вы особенно гордитесь?
В 2016 году «Объединенная судостроительная корпорация» делегировала нам разработку системы заправки вертолетов для ледокола «Виктор Черномырдин».Соответствующего опыта тогда в стране не было ни у кого. Однако мы к тому времени уже научились разрабатывать с нуля уникальные продукты и имели репутацию надежного поставщика.
То есть, вы были чуть ли не пионерами в этом деле? Почему сложилась такая ситуация, что в стране не было производителей подобного оборудования?
Не то что бы производителей совсем не было — существуют предприятия, выпускающие нечто похожее, но для гражданских аэропортов. В нашем же случае пришлось столкнуться с целым рядом специфических нюансов.
Во-первых, в гражданской авиации подобное оборудование производят огромные компании, штат которых может составлять несколько тысяч человек. Такие компании, выпускающие по 100 заправочных станций в месяц, просто не заинтересованы в достаточно «локальном» сотрудничестве, как оснащение одного ледокола. Конечно, они могут сделать «заправку» и для одного ледокола, но здесь мы сталкиваемся со второй проблемой.
С какой проблемой вы столкнулись?
Авиация и судоходство — очень разные структуры, их нормативы часто противоречат друг другу во время исполнения работы. И вот уже «заправка» перестает быть «заправкой», а становится каким-то промежуточным агрегатом, к которому еще предъявят свои требования сначала конструкторское бюро, которое разрабатывает это судно, а затем и верфь, где оно будет строиться. Соответственно, крупным компаниям нужно выделить специального инженера, который сумеет вписать все с требования Морского регистра, с одной стороны, и удовлетворить запросы специалистов из авиационной отрасли.
Иными словами, эти нюансы может учесть только небольшая частная компания?
Да, поскольку она имеет свободные силы, время и желание.
Расскажите, как начиналось производство?
Первый, кто высказал такую потребность, был Балтийский завод. Им было сложно нам довериться, поэтому можно только выразить благодарность за это доверие — флаг они для нас подняли.
Как Вы думаете, почему они выбрали именно Вас?
Потому что мы выросли под крылом ВСЗ и понимаем, что такое ледокольный класс. Да, мы привлекли необходимых специалистов, вырастили команду под эту работу. Так случился первый выход с таким интеллектуальным продуктом, и он доказал, что это направление верное. Это была одна из первых заправочных станций нашего производства, и скоро стало понятно, что ее можно эксплуатировать. Ранее мы поставляли, в основном, палубное оснащение — на том же «Викторе Черномырдине» около 90 % крышек, дверей и прочего сделано на нашем заводе. А система заправки вертолета — это уже интеллектуальный продукт, это уже независимая система, обеспечивающая бесперебойную работу вертолёта.
Расскажите подробнее, в чем ее сложность?
Само по себе оборудование не очень сложное. Мы разработали и производим его полностью сами, начиная от гидро- и электросхем и заканчивая баком протечек — все емкости, насосы, фильтры, системы управления выдачей топлива. С одной стороны, сложности вроде бы никакой, процедура стандартная. Вертолет сел на судно, дозаправился и улетел.
А с другой стороны?
А с другой стороны, проблема заключается в том, что в составе экипажа нет летных бортинженеров. Здесь нужен особый объем знаний, нужно летное образование, по сути, нужен летчик. Следовательно, чтобы правильно обслуживать вертолеты, станция должна быть полностью автоматизирована, чтобы просто нажать кнопку и в бак пошло правильное топливо. Заранее заправочную смесь подготовить нельзя, потому что она имеет свои сроки хранения, тем более в суровых климатических условиях. Ввиду этого, смешивание идет в момент заправки. Авиационное топливо не замерзает даже в -100°С, а вот примеси к нему замерзают и могут забить вертолётные форсунки. Чтобы этого не происходило, жидкость должна вмешиваться в топливо, при этом нужно помнить, что критически важна дозировка. На суше инженер определяет её в ручном режиме, а наша система работает автоматически. Взять шланг, вставить в бак вертолета, заправить его, ни о чём не думая, и готово — можно лететь. На капитанском мостике есть панель индикации, капитан видит, сколько литров слили, сколько залили и что вообще происходит.
И, конечно же, не обошлось без сложностей в согласовании?
Любой объект, который попадает на судно, должен быть одобрен Морским Регистром То есть, с точки зрения регистра, система должна быть безопасна. А как обеспечить безопасность, если там керосин? Это же яд? — Яд. И мы подтверждали, что это все безопасно. Важный момент: одобрение нужно было как со стороны Морского регистра, так и от лётчиков и военных. У нас было 16 ревизий — 16 раз летчики сказали, что так работать не будет, и нам пришлось их переубеждать. И мы победили.
Есть ли у вас отзывы о ваших станциях? Что говорят их основные «пользователи»?
Пилоты довольны. Главное, что мы создали не только удобный и практичный продукт, но еще и очень надежный, пригодный для использования даже в экстремальных климатических условиях.
С кем еще вы сейчас сотрудничаете?
После «Виктора Черномырдина» нам предложили участие в строительстве платформы «Северный полюс», а сейчас у нас в работе три ледокола Балтийского завода — «Арктика», «Сибирь», «Урал». Ещё есть совместный проект с Пролетарским заводом. Они ориентированы на военную технику, но гражданские заказы тоже берут. Мы помогаем им закрывать то, что они не успевают. Наши узлы и детали они получают намного быстрее, уже со всеми разрешениями, поэтому им так даже удобнее.
Что еще входит в производственную номенклатуру предприятия, кроме станций и упомянутых ранее деталей?
Например, сейчас заключаем договор на поставку швартового оборудования на Чукотку. Помогаем строить маленькие рыболовы и буксиры на Окской судоверфи, мусоросборщики и рыболовные судна в Петрозаводске, Находке и на «Верфи братьев Нобель». 8 комплектов мы уже поставили, другие 5 готовятся. Плюс у нас выпускается траловое оборудование, но здесь не крупные заказы, а небольшие элементы.
Это тоже ваши разработки?
Не совсем так. Для производства траловых лебедок за основу взяли испанские IBERCISA, они очень распространены в наших судах.
Получается, обратный инжиниринг?
Так точно. В данном случае, так проще, удобнее и выгоднее, поскольку оборудование уже знакомое и известное. Чтобы не разбирать лебедки до основания, использовали 3D-сканер. Потом по отсканированному изображению рассчитывали чертежи и схемы, разрабатывали свои технологические процессы. Таким способом мы можем воссоздать и производить достаточно широкий спектр оборудования подобного тому, о котором говорилось ранее.
Расскажите, есть ли у вас конкуренты? Или вы уникальны?
Сейчас в нашей нише работает достаточно много компаний, мы все друг друга знаем. Заказы распределяются справедливо — где-то по территориальному принципу, где-то по удобству или по цене. Кто-то в этот момент может быть уже полностью загружен и вообще не выходит на тендер. Объемы большие, есть такие заказы, которые на 3-4 месяца загружают производство. Всем работы хватает.
Половина конкурентов сейчас, скорее всего, отсеется благодаря Постановлению правительства о закупках у российских производителей. Таким образом, те компании, которые перепродают заграничное оборудование, просто уйдут с рынка. Останемся только мы и еще одна компания как попавшие в каталог Минпромторга.
Какая обстановка сейчас с кадровым составом?
В нашей компании работают 76 человек. Этого, в целом, достаточно, чтобы закрывать текущие задачи. Мы небольшая компания, у нас каждый — боксер по плаванию со штангой, поэтому приходится быть в тренде — уделяем время и внимание обучению, повышению квалификации, курсы, тимбилдинги…
Специалистов хватает по всем направлениям?
Конечно, как и у всех, присутствует определенный кадровый голод, особенно в узких специальностях. Причем по всем направлениям. Мы еще человек 20 приняли бы, нарастили мощности. Нам сейчас не хватает операторов ЧПУ, слесарей грамотных. Понимаем, что готовых специалистов сейчас всем не хватает, поэтому стараемся привлекать молодежь и обучаем сами — у себя на производстве или отправляем на внешнее обучение. Приходят кадры со смежных предприятий. Заключили договор с Александровским политехническим колледжем, их студенты приходят к нам на практику, некоторые остаются работать.
Александр Сергеевич, какие планы дальнейшего развития сейчас строит завод? Поделитесь?
Скажу так — расширять круг потенциальных партнеров-заказчиков. В производственных планах пока остается то, что уже есть — якорно-швартовочное оборудование, «заправки» для вертолетов и т. д. Но, думаю, компания будет готова рассмотреть разные предложения от заказчиков, как для самостоятельной разработки, так и для обратного инжиниринга.